E' POSSIBILE ABBASSARE-SOLLEVARE la 348

[Marco 348 TB]

La scorsa settimana, un mio amico ha comprato una 348, con sorpresa ho notato che la sua è più alta della mia,, sia nell'anteriore che nel posteriore, di circa 2 - 3 cm.

Qualcuno sa se è possibile sollevare l'auto ???

Qualcuno sa come procedere ???

E' un lavoro semplice oppure difficile ???


Spero in qualche risposta o esperienza degli amici con il 348.


Grazie Marco 348 TB

[vianva]

Luigi, dubito che l'informazione sia esatta.
Se alzo la macchina parallelamente a se stessa, ho una maggior quantità di aria che passa sotto la vettura, e questo mi diminuisce il poco effetto suolo che il fondo piatto e le bandelle laterali mi danno.
Al limite, se non peggioro la situazione, non la miglioro certamente.
Se alzo solo l'anteriore, poniamo di 3 cm, ho una "bocca" di circa 500 cmq ( i 3 cm. per la larghezza della vettura). L'aumento di pressione dell'aria che passa sotto è pari a :
F (pressione aria)= 0,0048 X 250 X 250 (velocità in km/h al quadrato) X 0,05 ( sezione )
che sono circa 15 Kg. che sollevano la vettura (e quindi negativi).
Dubito che la Ferrari, che dispone di una efficacissima galleria del vento, rinunci ad alzare di pochi cm. una macchina se questo ne porta un beneficio aerodinamico a costo zero, e mi domando di quali risorse disponga il tuo capo officina per poter fare affermazioni di tale tipo.

[francy]

Non voglio entrare nel merito, perchè di fluidodinamica non ne so niente, ma una cosa certa è che nelle competizioni le auto vengono abbassate il piú possibile, quindi la strada da seguire direi che sia questa.
Gli unici "vantaggi", se così li vogliamo chiamare, di alzare di qualche cm. l'anteriore, sono che non tocchi costantemente ed ovunque con lo spoiler.
Ma è altrettanto vero che una Ferrari piú alta davanti, quindi seduta sul posteriore, sia immensamente brutta da vedere, per me.
Io giro poco, quindi ho meno occasioni di fare dei danni, ma ho abbassato l'anteriore il più possibile (8cm. da terra) e non ho ancora rotto niente.
Perchè anche l'occhio vuole la sua parte.
Ah, dimenticavo.
Con questa configurazione, Dario Benuzzi ha girato a Fiorano per un servizio fotografico, ma alla fine, visto che ha fatto anche alcuni giri...non proprio tranquilli, non mi ha detto che era meglio alzarla davanti di qualche cm., perchè troppo bassa.

[Marco 348 TB]

Grazie a tutti per le risposte.

Credo che anche io stia considerando l'utilizzo "normale" dell'auto, pertanto l'altezza è vista come maggiore comodità e meno danni possibili.

Non ho idea delle varie teorie ma se riesco a sollevarla, forse, potrei esprimere un'impressione di guida relativa alle due teorie.

Luigi, Appena vedo l'amico controllo il colore delle molle, le mie sono nere.....................praticamente per sollevarla-abbassarla si agisce con semplici spessori, buono a sapersi.........sei veramente insostituibile.............grazie mille.



Marco 348 TB

[abignami]

In effetti quando si parlava di alzare il 348 per migliorare l'effetto suolo c'ero anche io.
Quello che posso dire è che non si parlava di 3/4 centimetri ma di molto meno e la spiegazione è stata che se si abbassa troppo la macchina, il frontale è conformato in modo da non lasciare passare abbastanza aria per creare l'effetto depressione sotto l'auto che la incolla al suolo.

Quindi, diciamo che sia zero il livello a cui la macchina è regolata quando esce dalla fabbrica e -5 e +5 gli estremi di regolazione, il fenomeno di cui si parlava era questo:
* se regolo la macchina a -4 sposto sì peso sul davanti dandogli direzionalità ma questa viene annullata da una perdita di tenuta perché passando meno aria sotto l'auto perdo l'effetto deportante e rovino i flussi di uscita al retrotreno (rendendo instabile anche quello), in questo modo l'auto non è facilmente controllabile alle alte velocità
* se regolo l'auto a + 4 in pratica prendo il volo perché passerebbe troppa aria sotto l'auto e l'effetto deportante sarebbe insufficiente
* il segreto è trovare la regolazione (che probabilmente sta tra -1 e +1) in funzione delle sospensioni dell'auto (che mi pare di capire ne abbia di diverso tipo a seconda degli equipaggiamenti) e delle loro condizioni (stiamo sempre parlando di auto di 20 anni fa o giù di lì).

Quindi, fatta ferma la teoria della fluidodinamica, l'abilità del meccanico sta nel trovare il miglior compromesso facendo le opportune regolazioni che, a volte, potrebbero apparentemente contrastare con la logica.

Riguardo al fatto che Ferrari abbia sicuramente centrato il miglior assetto possibile per l'auto (ma questo vale per qualsiasi automobile di qualsiasi marca) posso pensare che ha sicuramente centrato il miglior assetto possibile di compromesso per tutti gli usi possibili dell'auto. Questo non esclude che con regolazioni millimetriche e sapienti non sia possibile migliorare ulteriormente l'auto.
In fondo un po' in tutti i settori, il miglior feedback su un prodotto, lo si ha solo quando si "esce" sul mercato: se, fatto 100 il totale di 348 sul mercato, alle varie officine sono tornati indietro 45 feedback che lamentano un avantreno leggero o instabilità ad alta velocità, i relativi capi officina avranno segnalato e anche trovato (proposto) le correzioni opportune. Essendo ora l'auto da lungo tempo fuori produzione a Ferrari (ma lo stesso varrebbe per qualsiasi altra Casa) non interessa rendere ufficiali le modifiche ma lascia all'esperienza, sensibilità e capacità di chi interviene su di esse apportarle e soddisfare il cliente.
Inoltre, non dimentichiamo la variabile più importante: chi guida! Lo stesso assetto per una persona può essere fantastico e per un'altra essere una ciofeca.
Dipende dal tipo di uso che si fa della macchina (alta/bassa velocità, strade dritte/misto stretto/frequenti curvoni veloci) e dal tipo di guida che abbiamo.

Comunque, e chiudo, sicuramente quando parlavamo di queste regolazioni si parlava di regolazioni millimetriche o poco più, quindi nessun 348 con il muso puntato verso il cielo o verso gli inferi

Alessandro

PS: sarebbe bello prendere due 348, con condizioni di sospensioni e gomme identici (nuove) e effettuare su ognuna diverse regolazioni e paragonarle -cronometro alla mano- sullo stesso percorso e vedere cosa ne verrebbe fuori.

[vianva]

I ragionamenti esposti mi convincono ancora meno.
Innanzi tutto più abbasso una auto e più diventa stabile per l'abbassamento del baricentro, salvo il limite di non toccare al suolo, sia perchè perdo il controllo sia perchè rovino la macchina.
Anche l'effetto suolo (che su una 348 è molto relativo perchè non ho una ala rovesciata od un estrattore, ma solo un fondo piatto) è maggiore quanto più bassa è la vettura, in quanto la velocità dell'aria è maggiore e soprattutto ho minori perdite laterali, fatto salvo sempre il fatto di non toccare al suolo.
Pensare poi che variazioni millimetriche possano modificare le prestazioni dell'auto, equivale a dire che quando compro il giornale devo fare attenzione se lo metto davanti o di lato, oppure fare benzina solo 3 litri alla volta, o preoccuparsi di non mangiare cannelloni sennò non riesco più a fare le curve.....

[vianva]

Piano con questi discorsi di aerodinamica e assetto che senò la McLaren ci spia le soluzioni e le ripropone al prossimo GP

Ti riferisci al trucco di non mangiare cannelloni prima di un GP ?

[abignami]

Il cosiddetto "effetto suolo" si crea, come già evidenziato da altri, quando l'aria che passa sotto l'auto (che ha il fondo liscio) prende velocità creando una depressione che "risucchia" l'auto verso terra.

Questo funziona perché il contributo energetico di pressione e velocità dell'aria deve essere costante: aumentando la velocità dell'aria, diminuisce la pressione e viceversa.

Premesso questo, immaginiamo l'auto perfettamente orizzontale: l'aria entra ad una certa velocità ed, essendo il fondo piatto e l'auto orizzontale, non ci sono variazioni di velocità e quindi di pressione. Si ottiene un certo effetto deportante costante lungo tutta l'auto.

Ora abbassiamo il muso dell'auto: l'aria entra ad una certa velocità, ma dietro è più alta, quindi c'è più spazio tra terra e fondo, di conseguenza la velocità dell'aria diminuisce generando una pressione (negativa) inferiore. Risultato: il retrotreno dell'auto "tiene meno" e l'auto perde aderenza e diventa nervosa "dietro" (ovviamente rispetto alla situazione "tutto orizzontale"). Esagerando l'abbassamento del muso si arriverebbe a rovinare completamente il flusso dell'aria azzerando la deportanza. In pratica avremmo lo stesso risultato dello stallo in aeronautica (ma al contrario): nel primo caso il velivolo viene giù come un sasso, nel secondo caso non avremmo più deportanza perdendo completamente il carico aerodinamico al posteriore.

Viceversa: alziamo (entro certi limiti) il muso dell'auto. L'aria entra ad una certa velocità e mentre va verso il fondo aumenta la velocità. Per questo motivo la pressione deve diminuire e quindi si crea una maggiore deportanza. Risultato retrotreno molto stabile.

Ovviamente a questo bisogna aggiungere tutto il discorso degli estrattori posteriori (per evitare che le turbolenze in uscita creino problemi riducendo l'effetto deportante) e la ricerca del giusto equilibrio per non ritrovarsi con una macchina instabile all'avantreno.
Le regolazioni per fare ciò possono essere davvero millimetriche (non 1 o 2 , ovviamente) perché i flussi di aria sono molto sensibili alle variazioni delle superfici che devono percorrere.
Per darvi un'idea, le piccole "pinne" che si vedono alla fine delle ali degli aerei servono ad evitare la creazioni di vortici sulla punta delle stesse. Questi vortici creano una perdita di portanza notevole; aggiungere le "pinne" verticali equivale, negli aerei più grossi come l'Airbus A380, ad aggiungere alcuni METRI di ala per ottenere la stessa portanza senza le "pinne". A fronte di un'apertura alare di quasi 90 METRI , senza le pinne (che percentualmente sono una frazione piccolissima delle ali), per avere la stessa portanza, se non ricordo male, avrebbero dovuto aggiungere 4 o 5 metri di ala e l'aereo non avrebbe potuto esistere perché le norme aeroportuali internazionali impongono 90 metri di apertura alare massima.

Qualcuno più sopra scherzava dicendo di dover stare attento a dove mette il giornale in auto o quanta benzina fa ogni volta. Beh, non è proprio uno scherzo, infatti nelle auto i serbatoi, i motori e tutte le parti "pesanti" vengono raggruppate (e non per caso) al centro, in modo che tutti i pesi tendano ad essere nella zona del baricentro (pilota incluso) per limitare i trasferimenti di carico e le conseguenti variazioni di comportamento dell'auto.

Andare in giro con 100 lt di benzina (circa 75 kg) o con 20 (circa 15 kg) se i serbatoi non sono messi bene, si traducono in sensibili variazioni nel comportamento dinamico dell'auto.

Saluti,
Alessandro

[Livio]

Un esempio magari tirato per i capelli la RedBull striscia con l'anteriore ed è alta di posteriore
una stradale potrebbe trovare un giusto equilibrio nella parità tra le due quote aggiungendo o togliendo qualche millimetro con il carico di benzina.