Quale gradazione olio? portate pazienza...

[enzom124]

Se non erro,la tua e' una 308.Fino a 1 kg x 500 km e' considerato normale.La gradazione migliore dovrebbe essere 5/40.Bisogna,ovviamente,scaricare tutto il vecchio e mettere il nuovo.

Il 5W40 è troppo fluido non va bene!...

Io uso lo Shell ultra racing 10W60 e anche la mia ne beve al max 1 litro x 1000 Km.

Vorrei provare (e consiglio di farlo a tutti) al prossimo cambio il Bardahl XTC C60 15W50

Quest' olio mi ha sempre risolto tutti i problemini ai motori di auto e moto, le molecole di FULLERENE C60 funzionano davvero!

Xtc c60 15w50 - Lubrificanti e additivi olio motore - Lubrificanti auto Prodotti - lubrificanti anti evaporazione olio - Bardahl Italia



Sono sicuro che abbasserà i consumi anche sul V8 Ferrari...


Guardate questo esempio:

Test Bardahl xtc-c60 vs Motul 300v vs Castrol power 1 racing + additivo antiattrito 2° PARTE - YouTube

[Marco 348 TB]

Io sul mio 348 metto il sint 2000 che è un 10W40.

La ragione è che preferisco l'olio consigliato dalla Ferrari a quello consigliato dai vari meccanici.

Posso aggiungere che tale decisione, è scaturita dall'aver cercato su internet i vari commenti ed esperienze, relative all'utilizzo dell'olio motore "IDEALE".

Ho scoperto che un'olio senza additivi, ci farebbe grippare dopo pochi chilometri.

Leggendo i tipi di additivi utilizzati nei vari oli in commercio mi sono arreso.


Riporto di seguito quanto scritto sul sito ENI.

Gli additivi normalmente utilizzati negli oli motore sono:

Antiossidanti
Antiruggine
Anticorrosivi
Antiusura
Estrema pressione
Detergenti
Disperderdenti
Modificatori di viscosità
Untuosanti o modificatori di attrito
Antischiuma
Miglioratori del punto di scorrimento
Magnetico
Multigrado
ECC. ECC.

Requisiti e prestazioni degli oli motore vengono definite tramite opportuni sistemi di classificazione basati su prove di laboratorio, prove motoristiche e prove su campo.




.............................vogliamo togliere o aggiungere additivi a nostro parere???..................................





Marco 348 TB

[enzom124]

Io sul mio 348 metto il sint 2000 che è un 10W40.

Secondo me il 10W40 per il 348 è troppo povero... è un olio da utilitaria.

Non è adatto alle alte temperature raggiunte dal tuo motore soprattutto in estate

Ci vuole minimo minimo un 10W50...

[guidohorn]

Credo di avere trovato il documento a cui si riferisce Marco, e lo allego.
Aggiungo qualche considerazione di base. Tutte cose note, ma credo che “repetita iuvant”, così le basi sono chiare un po’ per tutti (me compreso).

L’ABC
L’olio lubrificante si interpone tra le parti in moto relativo (ad esempio il perno di banco e il cuscino di banco, il perno di manovella e il cuscino di testa di biella etc) in modo che il moto relativo delle parti formi, con la rotazione, un cuscino di lubrificante, detto meato, tra le parti stesse (diverso è il meccanismo della lubrificazione del piede di biella).
Il meccanismo della lubrificazione si basa sull’ ”ipotesi di aderenza”, cioè che l’olio sia solidale a ciascuna delle due parti in moto relativo, e che lo spessore del meato sia “tagliato” da una velocità che varia da un valore all’altro (la velocità dentro il meato dell’olio passa da zero al cuscino di banco, che è fermo, alla velocità di rotazione del motore sulla superficie del perno di banco).
In questo modo le parti metalliche non sono a contatto diretto tra di loro, ma “galleggiano” sul cuscino costituito dal meato di lubrificante.
Normalmente questo meato ha uno spessore di 0.01 - 0.001 mm, dipende dalle applicazioni.
Come si vede sono spessori molto piccoli, mentre le pressioni sono molto elevate: siamo come ordine di grandezza 100 – 500 bar.
Anche qui si vede come le pressioni siano molto alte.
Questo comporta che l’olio passi da pressione atmosferica, nel serbatoio, alla pressione di mandata della pompa di lubrificazione, dell’ordine di 5 – 10 barg dipende dalle applicazioni (il 348 ha come pressione di esercizio 5.5 – 6.5 barg a 6000 rpm, 4.5 barg col motore al minimo dei giri, il tutto a motore caldo – dal manuale uso e manutenzione, Ueshiba stai tranquillo), a 100 – 500 bar nel meato, per poi tornare a pressione atmosferica nel serbatoio tramite le scavenge pumps (questo nel caso di lubrificazione a carter secco, con sovrappressione trascurabile: il 348 ne ha 2) e attraverso l’oil cooler se è previsto (il 348 ce l’ha), in un ciclo che dura molto poco, (il tempo di permanenza a riposo dell’olio nel serbatoio si chiama “retention time” ed è molto importante per valutare lo stress a cui è sottoposto l’olio stesso). Non ho numeri al riguardo ma penso si parli di 1-2 minuti o anche meno.
Allego gli schemi del circuito lube della 348 (vabbè, io conosco questo!)


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In questo ciclo la temperatura dell’olio di lubrificazione sale molto a causa della potenza dissipata in attrito al suo interno. A questa si aggiunge il calore che riceve dalle parti calde del motore con le quali viene a contatto e che contribuisce a raffreddare.
Ciò non di meno, per mantenere la capacità di formare un meato di spessore adeguato, la viscosità non deve scendere sotto certi livelli.

Quindi l’olio deve assolvere alla funzione di formazione del meato al variare della temperatura sia all’avviamento, a freddo, che a caldo, con la macchina a regime ed alte temperature esterne.

L’ideale è un olio che sia relativamente poco viscoso a freddo per poter essere subito pompato senza eccessive perdite di carico nel circuito li lubrificazione ed arrivare con la giusta portata e pressione agli organi da lubrificare all’avviamento, ma anche mantenersi sufficientemente viscoso a caldo per garantire una adeguata lubrificazione.

Le normative di classificazione dell’olio

Norme SAE(Society of Automotive Engineers)
La specifica SAE è basata soltanto sulla viscosità in funzione della temperatura.
La sigla è composta normalmente da 2 numeri separati dalla lettera W (che sta per "winter", ossia inverno).
I numeri, sia prima che dopo il W, indicano la viscosità, che sale con il numero riportato.
Il numero prima del W indica la viscosità dell’olio a -18°C misurata in centipoise (cP).
Il numero dopo il W indica la viscosità a 100°C in centistoke (cSt).

Norme API (American Petroleum Institute)
Stabiliscono degli standard più estesi relativi, ad esempio a resistenza all'ossidazione, protezione dai depositi, protezione contro l'usura, durata dell'olio, ridotta energia persa in attrito etc. Allego una tabella di sintesi di queste norme.

Norme ACEA (Association des constructeurs européens d'atomobiles)
Sono norme che, come contenuti, sono simili alle API.

In tempi recenti, grandi costruttori quali Mercedes o Volkswagen hanno istituito normative proprie, a volte recepite dai produttori di olio.

Un olio di commercio può ovviamente rispondere a diverse delle norme sopra citate, come esempio si veda il MOBIL di cui al link:
Prodotti | Mobil 1 Peak Life 5W-50 | Mobil 1 | Italia

“Prodotti Mobil 1
Mobil 1 è una gamma completa che supera i più recenti standard dell'industria petrolifera e delle case automobilistiche. Le specifiche di Mobil 1 superano gli standard europei ACEA e API Service SM/CF e soddisfano i più esigenti standard dei Costruttori. Mobil 1 New Life 0W-40, per esempio, ha ottenuto le approvazioni dell'esigente specifica 229.5 di Mercedes-Benz.”

Minerale / sintetico
Il minerale è ricavato dalla raffinazione del petrolio, il sintetico è un prodotto di sintesi chimica. L’olio minerale è molto più economico dell’olio sintetico ma molto meno stabile con la temperatura, sia come caratteristiche di viscosità sia di crackizzazione, ossia in pratica si “brucia” più facilmente in caso di alte temperature perdendo le sue caratteristiche di viscosità. L’olio minerale è adatto all’impiego per temperature non superiori ai 65°C, l’olio sintetico arriva anche a 130-150°C (parlo di ordini di grandezza). Il minerale ha inoltre bisogno di un retention time molto più lungo del sintetico per non danneggiarsi (le API chiedono 10 minuti). Personalmente non conosco applicazioni di questo tipo di olio ai motori per autotrazione, quanto piuttosto a grosse macchine operatrici, quali turbine heavy duty per generazione elettrica etc. Ad esempio già le turbine per uso aeronautico usano olio sintetico.

A questo punto mi pare evidente che l’olio che il costruttore indica per un dato motore sia strettamente legato alle temperature di esercizio del motore e alla tipologia e caratteristiche del circuito di lubrificazione, ossia alle specifiche caratteristiche progettuali.

Io personalmente mi guardo bene dal cambiare “a sensazione” il grado SAE dell’olio previsto dal costruttore per il mio motore…
Semmai andrò a vedere quali specifiche API e ACEA sono riportate nei vari olii che abbiano le caratteristiche SAE richieste dal costruttore del motore, e sceglierò il più performante (basta pagare…).
Saluti
Riccardo

PS: Un sito molto interessante per chi volesse approfondire l’argomento olio di lubrificazione è questo:
- Bob is the Oil Guy

PS2: chiedo scusa per il “trattato”, non era mia intenzione ma mi sono fatto prendere la mano. Quanto sopra è al meglio della mia conoscenza.

Finalmente un pò di chiarezza, bravo e grazie 1000!

[enzom124]

Ho seguito il tuo consiglio e ho acquistato Bardahl Oil Treatment: domani lo aggiungo all'olio e poi vi so dire...

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Ciao Piso allora come va dopo il trattamento Bardahl?