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[Mferrari]

http://www.tonybmw.co.uk/Downloads/B..._Injection.pdf

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Generalità: il sistema, che a prima vista può apparire complicato, può essere semplificato attraverso l’analisi dei singoli sotto-sistemi che lo compongono.
Il combustibile viene spinto attraverso la pompa della benzina al distributore dove, in funzione della temperatura del motore, viene erogato in quantità opportuna nei singoli condotti del collettore di aspirazione attraverso gli iniettori.
In questo sistema di iniezione ogni iniettore spruzza combustibile in modo continuo, “atomizzandolo” nel collettore, prima dell’accesso in camera di combustione.
Per le fasi relative alla partenza a freddo ed al periodo di riscaldamento si ricorre all’ausilio di un “iniettore di partenza a freddo” e di una “valvola riduttrice” della pressione.
Il regime di minimo viene incrementato grazie alla presenza di una valvola aria ausiliaria.
La pompa carburante deve avere la capacità di fornire una determinata quantità di carburante, il 99% della quale è destinata a far ritorno nel serbatoio.



Mi soffermerò ora sui sottosistemi più interessanti:

SISTEMA DI REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE:

Il sistema si trova a valle della pompa carburante e funziona grazie alle varie condizioni di equilibrio tra piattello misurazione aria e piattello pressostatico di re-invio carburante al serbatoio che vengono a verificarsi nelle differenti condizioni di lavoro del motore.

SENSORE FLUSSO ARIA:

E’ normalmente situato a valle del filtro dell’aria ed il suo compito è quello di misurare la quantità di aria che fa ingresso nel motore. Il piattello si muove dalla posizione di riposo in funzione della quantità d’aria che nell’unità di tempo (flusso) attraversa il condotto nel quale è situato. Una molla antagonista ancorata tra le pareti del condotto ed il braccetto che sostiene il piattello fa in modo che vi sia una certa proporzionalità tra l’angolo assunto dal piattello-braccetto ed il flusso che attraversa la sezione del dotto. Il sistema contribuisce alla determinazione del corretto rapporto stechiometrico successivamente attuato dal regolatore di pressione-distributore.




REGOLATORE DELLA FASE DI RISCALDAMENTO:

E’ il componente responsabile del “calcolo” della corretta quantità di carburante da impiegare nella fase di warm-up. Un piattello pressostatico di regolazione pressione carburante agisce sulla quantità di carburante di ritorno al serbatoio in funzione della rigidità assunta da un braccetto bi-metallico, funzione della temperatura di esercizio di quel dato momento (es.: a freddo: motore freddo, braccetto freddo, contro-pressione sul piattello assente, arricchimento della miscela per flusso pressoché libero; a caldo: motore caldo, poca contro-pressione sulla molla del piattello, piattello in potere solo della propria molla, riduzione del flusso).





INIETTORE A FREDDO:

E’ situato sul collettore di aspirazione e viene attivato per il tempo necessario da un termostato e da un contatto bi-metallico a massa. Scaldando il motore i contatti bi-metallici si aprono dopo circa 8-10 secondi, interrompendo il circuito elettrico a massa. Con motore caldo il tempo di attivazione è di circa 2 secondi. Il circuito prevede anche la capacità di proteggere il collettore di aspirazione da “allagamenti” accidentali di carburante.



VALVOLA ARIA AUSILIARIA:

Comportamento similmente attivato dalla presenza di componenti bi-metallici: interviene arricchendo di comburente la miscela solo a motore freddo.




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http://ied.unipr.it/~toderi/AlimentazioneOtto.pdf

K-Jetronic pagina 4/6

L-Jetronic pagina 5/6


"Funzionamento:

Nella fase di avviamento a freddo viene applicata una tensione alla valvola di avviamento ed all'interruttore termostatico-temporizzato attraverso il terminale 50 dell'interruttore di avviamento. Se l'avviamento impiega più di 8-15 secondi, l'interruttore termostatico-temporizzato chiude la valvola di avviamento in modo da non "allagare" il motore. In questo caso l'interruttore termostatico-temporizzato viene impiegato come temporizzatore. Se la temperatura del motore supera circa 35°C una volta avviato, l'interruttore termostatico-temporizzato avrà già interrotto il collegamento con la valvola di avviamento, senza iniezione di ulteriore carburante. In questo caso l'interruttore termostatico-temporizzato agisce da termostato. E' ancora presente tensione dall'interruttore di avviamento al relay di controllo, il quale commuta appena il motore è avviato. La velocità angolare impressa al motore dal motorino di avviamento è sufficientemente elevata da poter rilevare gli impulsi che costituiscono il segnale di "motore avviato" al terminale 1 della bobina . Questi impulsi vengono quindi elaborati da un circuito elettronico interno al relay di controllo, il quale commuta dopo l'arrivo del primo impulso, alimentando quindi l'elettro-pompa carburante, il dispositivo aria-ausiliaria ed il regolatore di riscaldamento. Il relay rimane commutato per tutto il tempo in cui viene mantenuta l'accensione l'accensione ed il motore è in marcia. Nel caso di assenza di impulsi al terminale 1 della bobina per arresto del motore, ad esempio in caso di incidente, il relay di controllo commuta su "off" circa un secondo dopo l'istante in cui è stato captato l'ultimo impulso. Questo circuito di sicurezza impedisce che la pompa continui ad erogare carburante con accensione inserita, ma con motore fermo."

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Pressione di controllo.

La pressione di controllo viene prelevata dal circuito primario attraverso un forellino, il cui compito è quello di disaccoppiare il circuito relativo alla pressione di controllo da quello principale della pressione.

Il distributore del carburante è collegato al regolatore della fase di riscaldamento (regolatore della pressione di controllo) attraverso condotto di collegamento.

In fase di accensione a motore freddo, la pressione di controllo è all'incirca 0,5bar.

Come il motore si riscalda, il regolatore della fase di riscaldamento fa aumentare la pressione di controllo a circa 3,7bar.

La pressione di controllo, attraverso una riduzione, agisce sull'astina di controllo, sviluppando successivamente una forza in opposizione alla forza dell'aria nel sensore flusso-aria.

In questa fase la ridusione fa in modo di attenuare una possibile oscillazione del piattello del sensore flusso-aria, che potrebbe essere causata dalle pulsazioni che caratterizzano il flusso di aria in ingresso al motore.

La pressione di controllo esercita un'influenza sulla distribuzione del carburante.

Ciò avviene quando l'astina di controllo fa aprire maggiormente le fessure dosatrici, facendo arrivare al motore una quantità maggiore di carburante.

Al contrario, se la pressione di controllo è alta, l'aria richiesta dal motore non è in grado di flettere il piattello del sensore-aria e, come risultato, avremo una minor quantità di carburante al motore.

Il condotto di ritorno del regolatore di riscaldamento è provvisto di valvola di non-ritorno, in modo da sigillare pressochè ermeticamente il circuito della pressione di controllo quando il motore viene spento.

Questa valvola (di push-up) si trova, in realtà, nel regolatore di pressione primario e, a motore avviato, viene mantenuta aperta dall'astina del regolatore di pressione.

Quando il motore viene arrestato e l'astina del regolatore di pressione primario torna alla propria posizione di riposo, la valvola di non-ritorno viene chiusa da una molla.
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Valvole differenziali.

Le valvole differenziali (a "differenza di pressione") all'interno del distributore di carburante servono a mantenere costante il valore della pressione attraverso le fessure dosatrici.

Il sensore flusso-aria ha caratteristica lineare.

Ciò significa che, al raddoppiare della quantità d'aria in ingresso, raddoppia anche l'escursione (angolare - n.d.t.) del complesso piattello-braccetto del sensore.

Se questa caratteristica di linearità viene mantenuta anche nella erogazione del carburante, in caso di doppia quantità d'aria in ingresso viene raddoppiata anche la quantità di carburante erogato al motore: si deve fare quindi in modo che venga assicurata una pressione costante all'altezza delle fessure dosatrici, indipendentemente dalla quantità di carburante erogato.

Le valvole differenziali lavorano con una precisione di 0,1bar, e ciò si traduce in un elevato livello di precisione.

Esse sono del tipo "a piattello pressostatico".

Sono alloggiate nel distributore, ed ognuna asserve la propria fessura dosatrice.

Le camere superiore ed inferiore di ogni valvola sono separate da un diaframma.

Le camere inferiori di tuttele valvole sono collegate in comune da un collettore circolare e ad esse arriva la pressione primaria (in ingresso, proveniente dalla pompa carburante).

La molla antagonista che equilibra la pressione che insiste sul piattello pressostatico si trova nella camera superiore.

Le camere non comunicano tra loro (se non attraverso il parametro fisico della "pressione" - n.d.t).

I diaframmi sono collegati ad una molla elicolidale, il cui compito è quello di esercitare la pressione differenziale.

Se una quantità maggiore di carburante raggiunge la camera superiore attraverso la fessura dosatrice, il diaframma si flette verso il basso, allargando la sezione tra l'uscita della valvola e la valvola di iniezione, fintantochè non si raggiunge un valore di differenza di pressione di 0,1bar (valore, appunto, di taratura della molla).

Se passa una minor quantità di carburante il diaframma si flette dalla parte opposta, facendo diminuire la sezione di uscita fino ad un nuovo raggiungimento di 0,1bar di differenza di pressione.

Visto dinamicamente, questo procedimento "insegue" costantemente il punto di equilibrio di 0,1bar attraverso la variazione continua della sezione di uscita del carburante da parte del diaframma, a prescindere dalla quantità di carburante.>

[maranello]

lo avevo già visto e studiato quando avevo la 924
in effetti fa molta luce sul sistema.