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Comunque la pelle della selleria ha dei limiti fisici. Le auto che ho visto IGNORE INTOrno ai 150000 km avevano tutte la pelle usurata quindi se questa ha la pelle che sembra nuova probabilmente è perchè E' nuova.
Ho notato che avete spostato la discussione sull'estetica e non sulla sostanza. Mauro faceva notare sopratutto che quella macchina avesse 150.000 km senza avere problemi mentre c'è chi afferma che a 80.000 km bisogna rifare il motore di una Ferrari (tanto da meritarsi per questa affermazione, secondo Mauro, uno sputo nell'occhio). Su questo sarebbe opportuno discutere e non tanto se la macchina esteticamente o di interni si presenta bene.
Beh, nella sostanza una ferrari ha degli ottimi motori che hanno dimostrato di durare a lungo, anche perchè di solito accompagnati da una manutenzione scrupolosa (il valore delle auto giustifica la spesa).
Resta il fatto che lo scopo primario non è quello della durata, ma delle caratteristiche sportive, e per la durata sarebbe meglio un diesel lento.
A 200.000 km., anche se il motore gira bene, ti immagini l'usura di tutti gli organi, sospensioni, freni ecc.
Quindi se ragioniamo in termini di buone auto normali, certo 80.000 sono pochi, ma 200.000 sono troppi, e bisogna vedere se quel motore non ha avuto interventi di rilievo.
Ricordiamoci anche che i motori sono senz'altro robusti, ma le macchine sono molto complesse e spesso nasce qualche problemino su organi accessori, impianti elettrici, ecc.
Vianva
Si Vianva, sono d'accordo con te, è ovvio, ad esempio, che un cuscinetto un conto è farlo girare per 80.000 km, un altro conto è farlo girare per 200.000 km. Però io faccio questa riflessione: i motori Ferrari sono costruiti con materiali di primissima qualità e lavorati ed assemblati con quanto di meglio esiste sul mercato. Quando sono stato nel novembre del 2008 a visitare lo stabilimento della Ferrari a Maranello, la gentile signorina che ci accompagnava nella visita ci spiegava che addirittura alcuni organi che compongono i motori delle Ferrari, ad esempio testate e monoblocco, sono oggetto di risonanza magnetica al fine di verificare se al loro interno presentano cricche o bolle d'aria e, nel caso ci fossero, quei componenti sono destinati alla rifusione. Inoltre quanto l'auto è completamente assemblata, è testata da dei collaudatori (adesso non ricordo per quanti km) che verificano personalmente la perfetta funzionalità.
Premesso ciò, io mi domando: perchè un qualsiasi altro motore di una qualsiasi altra casa automobilistica anche non di primo piano costruito con dei componenti "normali" dura tranquillamente oltre 100.000 km e non dovrebbe durare almeno il triplo di quei kilometri un motore Ferrari assemblato con il top dei materiali esistenti al mondo? Perchè la maggiorr parte dei ferraristi considera una Ferrari che abbia più di 40.000 - 50.000 km sfruttata se non addirittura consumata e la guarda storcendo il naso? Perchè se si va a comprare una berlina media di una qualsiasi casa automobilistica che abbia 80.000 km si dice: "ho fatto un affare, il motore è quasi nuovo" e poi si dice di una Ferrari che abbia 80.000 Km che è da rifare di motore? Forse perchè si pensa che essendo auto che "invitano" all'uso sportivo sono state strapazzate durante quei km? Ma io dico: ma non sono motori appositamente progettati per sopportare tranquillamente quell'uso?
Basta leggere un famoso sito statunitense che tratta Ferrari o ascoltare testimonianze di meccanici ufficiali Ferrari italiani (ad esempio Sauro di Bologna) per scoprire che ci sono numerosissimi casi in cui sono stati aperti motori Ferrari con oltre 250.000 Km e sono stati trovati perfetti (naturalmente se ben manutentate). E allora, di che stiamo parlando? Di aria fritta?
Quoto Brancati al 100%, Sauro a Bologna mi ha detto esattamente le stesse cose, i motori aperti a 200.000 km erano perfetti, come nuovi, inoltre è bene sapere che le nostre auto DEBBONO essere usate con regolarità e non RISPARMIATE, infine un errore è girare sempre a bassi regimi di rotazione, la componentistica è stata progettata per girare " allegramente" quando non addirittura per correre. Niente paura quindi, non ci fasciamo la testa e, cito ancora Sauro, GODIAMOCI LA FORTUNA DI AVERE QUESTI GIOIELLI!!!
Quoto Brancati al 100%, Sauro a Bologna mi ha detto esattamente le stesse cose, i motori aperti a 200.000 km erano perfetti, come nuovi, inoltre è bene sapere che le nostre auto DEBBONO essere usate con regolarità e non RISPARMIATE, infine un errore è girare sempre a bassi regimi di rotazione, la componentistica è stata progettata per girare " allegramente" quando non addirittura per correre. Niente paura quindi, non ci fasciamo la testa e, cito ancora Sauro, GODIAMOCI LA FORTUNA DI AVERE QUESTI GIOIELLI!!!
Intendiamoci, non voglio assolutamente sostenere che per una ferrari (o per una normale buona berlina) 80.000 km. siano troppi, ma la differenza è nell'uso tra la normale berlina e la ferrari, che, generalmente, gli 80.000 km li farà più facilmente in 25 anni piuttosto che in 3, e se una macchina di 3 anni è seminuova, questo non vale per una di 25. Non mi riferisco al motore, ma insisto che sono gli organi accessori a soffrire, i cavi elettrici con il tempo e le temperature si cuociono, i materiali in gomma si deteriorano, e tanti componenti risentono dell'età anagrafica.
Da una macchina di oltre 20 anni mi aspetto dei problemi, a maggior ragione se il motore è arrivato a 200.000 km, che mi sembrano un limite alto per qualsiasi vettura, ma aggravato dall'avere una anzianità alle spalle.
Con la macchina che uso quotidianamente ho fatto 60.000 km. in 3 anni ed ho avuto un solo inconveniente. Con la ferrari ne ho fatti 20.000 in 8 anni, ma sono rimasto appiedato almeno 4 volte (rottura cinghia alternatore, rottura pompa pescaggio benzina, rottura sensore temperatura catalitica, mancato invio corrente al motorino d'avviamento per cavo alimentazione elettrica).
Anche le fiat 600 della mia gioventù avevano un motore robusto, ma si fermavano sempre lungo l'autostrada perchè non riuscivano a raffreddarlo.
Quindi la mia opinione è che il motore sia robusto, ma la ferrari non è una macchina, almeno per i modelli che hanno tanti anni alle spalle, su cui contare ad occhi chiusi, e forse anche questo fa parte del suo fascino.
Vianva
Intendiamoci, non voglio assolutamente sostenere che per una ferrari (o per una normale buona berlina) 80.000 km. siano troppi, ma la differenza è nell'uso tra la normale berlina e la ferrari, che, generalmente, gli 80.000 km li farà più facilmente in 25 anni piuttosto che in 3, e se una macchina di 3 anni è seminuova, questo non vale per una di 25. Non mi riferisco al motore, ma insisto che sono gli organi accessori a soffrire, i cavi elettrici con il tempo e le temperature si cuociono, i materiali in gomma si deteriorano, e tanti componenti risentono dell'età anagrafica.
Da una macchina di oltre 20 anni mi aspetto dei problemi, a maggior ragione se il motore è arrivato a 200.000 km, che mi sembrano un limite alto per qualsiasi vettura, ma aggravato dall'avere una anzianità alle spalle.
Con la macchina che uso quotidianamente ho fatto 60.000 km. in 3 anni ed ho avuto un solo inconveniente. Con la ferrari ne ho fatti 20.000 in 8 anni, ma sono rimasto appiedato almeno 4 volte (rottura cinghia alternatore, rottura pompa pescaggio benzina, rottura sensore temperatura catalitica, mancato invio corrente al motorino d'avviamento per cavo alimentazione elettrica).
Anche le fiat 600 della mia gioventù avevano un motore robusto, ma si fermavano sempre lungo l'autostrada perchè non riuscivano a raffreddarlo.
Quindi la mia opinione è che il motore sia robusto, ma la ferrari non è una macchina, almeno per i modelli che hanno tanti anni alle spalle, su cui contare ad occhi chiusi, e forse anche questo fa parte del suo fascino.
Vianva
Sono d'accordo, tanto è vero che l'assistenza ufficiale prevede più controlli e sostituzioni rispetto ad un'auto da usarsi tutti i giorni, vedi più frequente sostituzione cinghie e materiali di consumo.Ci metterei anche i cablaggi che oggi si possono sostituire ( mi dicono e potrei avere capito male) con quelli siliconici, specialmente per quelli più a rischio ed in zone pericolose per calore o sfregamento (motore,portiere e cerniere varie).Credo però,e mi veniva confermato dal meccanico, che vi sia da parte di un certo tipo di utenza Ferrari la tendenza a considerarle auto delicate ed un pò "museali" e penso che il Drake si rigiri nella tomba di fronte a questo atteggiamento.
non sono d'accordo sulla storia di come vengono fatti i KM
Apparte che ci sarebbe da aprire un megadibattito auto americane contro auto italiane
ma la differenza netta per un bel po' di anni è stata la tecnologia a farla da padrone
un'auto americana da 300 cv aste e bilancieri era circa 5800 cc
mentre un'italiana era 2900 e compensava con un sistema complesso di cammes in testa
ma la vera differenza erano i v12 europeei, praticamente sconosciuti un usa
ma non divagando troppo penso
perchè le auto americane, anche sportive con gli storici v8 fanno tanti km ?
(corvette con 800 000 KM ESISTONO !!)
perchè essendo di cilindrate molto grosse percorrono tanti km con regimi di rotazione bassi (hanno un minimo di 400 giri!)
mentre le nostre italiane percorrono gli stessi km con 1500 giri minimo
quindi è ESSENZIALE capire quale uso è stato fatto di un motore ferrari
uno che ha fatto viaggi, medio lunghi, trattando bene il motore, senza accellerazioni brusche, sboronate, corse, e cose che ne deteriorano le componenti ovviamente ha percorso tanti km con bassi giri
chi invece ha percorso tanti km a giri eccessivi (pensiamo una ferrari da challenge) va incontro ad un deterioramento maggiore
non sono d'accordo sulla storia di come vengono fatti i KM
Apparte che ci sarebbe da aprire un megadibattito auto americane contro auto italiane
ma la differenza netta per un bel po' di anni è stata la tecnologia a farla da padrone
un'auto americana da 300 cv aste e bilancieri era circa 5800 cc
mentre un'italiana era 2900 e compensava con un sistema complesso di cammes in testa
ma la vera differenza erano i v12 europeei, praticamente sconosciuti un usa
ma non divagando troppo penso
perchè le auto americane, anche sportive con gli storici v8 fanno tanti km ?
(corvette con 800 000 KM ESISTONO !!)
perchè essendo di cilindrate molto grosse percorrono tanti km con regimi di rotazione bassi (hanno un minimo di 400 giri!)
mentre le nostre italiane percorrono gli stessi km con 1500 giri minimo
quindi è ESSENZIALE capire quale uso è stato fatto di un motore ferrari
uno che ha fatto viaggi, medio lunghi, trattando bene il motore, senza accellerazioni brusche, sboronate, corse, e cose che ne deteriorano le componenti ovviamente ha percorso tanti km con bassi giri
chi invece ha percorso tanti km a giri eccessivi (pensiamo una ferrari da challenge) va incontro ad un deterioramento maggiore
Premetto che io ho riferito di uso "allegro" del motore, non estremo nè corse,situazioni che ovviamente presuppongono un service diverso, comunque credo che avere questa fortuna e non goderla per non usurarla sia un controsenso, ma il mondo è bello perchè è vario e ognuno può fare come crede.Io tendo peraltro a dare credito a chi di queste auto ne ha viste centinaia fin dagli anni 50' (e ci ha messo le mani dentro con la benedizione di Enzo Ferrari) oltre ad avere rapporti personali e di lavoro con gli ingegneri che questo mito lo dovevano realizzare in solido con progetti e soprattutto collaudi.
Infatti....uno di questi è il maccanico bolognese Sauro, uno dei più esperti meccanici Ferrari d'Italia (col quale tu Guido hai avuto un contatto diretto e hai raccolto una preziosa testimonianza) che oltre ad aver collaborato direttamente col" Drake" ti ha riferito di aver conosciuto personalmente gli ingegneri che hanno progettato i motori che equipaggiano le nostre auto per un uso sempre al limite ma con robustezza ed affidabilità prima di tutto.
Inoltre è stato lo stesso Sauro ad affermare che "quei motori vanno usati, vanno goduti e se girano poco soffrono, si seccano le cinghie e poi sono dolori. I guai - aggiunge - nascono quando si tiene ferma l'auto credendo di rispettarla mentre "lei" chiede di essere solo spremuta perchè sono cavalli purosangue".
Testuale.Se trovo le foto dell'officina con la storia ve le posto,è un ambientino che se vi capita di passare da Bologna non è male visitare.Il papà di Francesco,attuale capo officina, è un vecchio meccanico che ha vissuto l'epoca d'oro del Drake ( che chiama tuttora rispettosamente il Commendatore) e che ama raccontare aneddoti ai ferraristi di passaggio,oltre ad essere uno dei pochi ancora in grado di mettere le mani su auto MOLTO datate e speciali.Solo questo già varrebbe il viaggio ma se vi piacciono le auto d'epoca sappiate che siete nel posto giusto ( Maserati, Ferrari e Lambo degli anni 50'...)
ma la differenza netta per un bel po' di anni è stata la tecnologia a farla da padrone
un'auto americana da 300 cv aste e bilancieri era circa 5800 cc
mentre un'italiana era 2900 e compensava con un sistema complesso di cammes in testa
ma la vera differenza erano i v12 europeei, praticamente sconosciuti un usa
ma non divagando troppo penso
perchè le auto americane, anche sportive con gli storici v8 fanno tanti km ?
(corvette con 800 000 KM ESISTONO !!)
perchè essendo di cilindrate molto grosse percorrono tanti km con regimi di rotazione bassi (hanno un minimo di 400 giri!)
mentre le nostre italiane percorrono gli stessi km con 1500 giri minimo
quindi è ESSENZIALE capire quale uso è stato fatto di un motore ferrari
uno che ha fatto viaggi, medio lunghi, trattando bene il motore, senza accellerazioni brusche, sboronate, corse, e cose che ne deteriorano le componenti ovviamente ha percorso tanti km con bassi giri
chi invece ha percorso tanti km a giri eccessivi (pensiamo una ferrari da challenge) va incontro ad un deterioramento maggiore
Certo, un aste e bilancieri gira più lento di un bialbero, per il semplice motivo che a 8.000 giri fa una frittata di valvole per l'inerzia delle aste, ma questo non significa che un bialbero ben progettato per fare 8.000 giri non duri quanto un aste e bilancieri che ne fa 5.000.
Anche il discorso del minimo non mi pare importante, il minimo di un 4 tempi ciclo otto dipende dai fenomeni di risonanza, e credo che 400 giri siano molto pericolosi, non credo che sia il regime di nessuna auto.
Tutti i motori ciclo otto di uso stradale vanno al minimo tra gli 800 ed i 1.200 giri, quindi con differenze minime.
Concordo con te che sarebbe interessante analizzare il parallelo tra la filosofia del v8 americano di grossa cilindrata ed il v8/v12 ferrari.
Credo che gli americani non avessero problemi di consumo, e preferissero aumentare le cilindrate senza sfruttarle a fondo, mentre gli europei hanno spremuto le cilindrate senza però riuscire a raggiungere le cilindrate unitarie degli americani
Esiste un limite oltre il quale non si può andare (circa 1.000 cc.) nella cilindrata unitaria di un ciclo otto, oltre tali limiti la velocità di propagazione del fronte di fiamma crea differenze di pressione all'interno del cilindro con drastiche riduzioni di rendimento.
Gli americani sono vicini a questo limite (un v8 da 8.000 cc), mentre gli europei hanno ancora molto margine, ma è più difficile arrivarci con un v8 che gira allegro.
Un saluto
Vianva
Certo, un aste e bilancieri gira più lento di un bialbero, per il semplice motivo che a 8.000 giri fa una frittata di valvole per l'inerzia delle aste, ma questo non significa che un bialbero ben progettato per fare 8.000 giri non duri quanto un aste e bilancieri che ne fa 5.000.
Anche il discorso del minimo non mi pare importante, il minimo di un 4 tempi ciclo otto dipende dai fenomeni di risonanza, e credo che 400 giri siano molto pericolosi, non credo che sia il regime di nessuna auto.
Tutti i motori ciclo otto di uso stradale vanno al minimo tra gli 800 ed i 1.200 giri, quindi con differenze minime.
Concordo con te che sarebbe interessante analizzare il parallelo tra la filosofia del v8 americano di grossa cilindrata ed il v8/v12 ferrari.
Credo che gli americani non avessero problemi di consumo, e preferissero aumentare le cilindrate senza sfruttarle a fondo, mentre gli europei hanno spremuto le cilindrate senza però riuscire a raggiungere le cilindrate unitarie degli americani
Esiste un limite oltre il quale non si può andare (circa 1.000 cc.) nella cilindrata unitaria di un ciclo otto, oltre tali limiti la velocità di propagazione del fronte di fiamma crea differenze di pressione all'interno del cilindro con drastiche riduzioni di rendimento.
Gli americani sono vicini a questo limite (un v8 da 8.000 cc), mentre gli europei hanno ancora molto margine, ma è più difficile arrivarci con un v8 che gira allegro.
Un saluto
Vianva
Parole sante!
1) vero che gli americani hanno raggiunto il limite! prendi il VIPER, hanno aggiunto 2 cilinidri facendolo v10 !!
2) é verissimo che i motori bialbero sono costruiti per girare e sopportare regimi piu' alti, ma a livello di usura entriamo in campo matematico
100 000 km percorsi con regimi di scoppio medi di 2000 giri al minuto tendono ad usurare meno un motore che ha percorso 100 000 km con regimi medi di scoppio a 5000 giri
1) vero che gli americani hanno raggiunto il limite! prendi il VIPER, hanno aggiunto 2 cilinidri facendolo v10 !!
2) é verissimo che i motori bialbero sono costruiti per girare e sopportare regimi piu' alti, ma a livello di usura entriamo in campo matematico
100 000 km percorsi con regimi di scoppio medi di 2000 giri al minuto tendono ad usurare meno un motore che ha percorso 100 000 km con regimi medi di scoppio a 5000 giri
Giusto una piccola precisazione. L'usura principale è quella che si ha sulle pareti del cilindro, dove ciò che importa non è tanto la cilindrata, quanto la velocità lineare del pistone in movimento.
E questa dipende dalla lunghezza della corsa, non dalla cilindrata unitaria. Motivo per cui i motori ad alte prestazioni stanno evolvendo verso dimensioni "quadre" (corsa uguale ad alesaggio) o "superquadre" (corsa inferiore all'alesaggio). Il motore superquadro ha una tenuta delle fasce (tendenzialmente) minore a parità di cilindrata unitaria, che aiuta ulteriormente a ridurre l'usura (maggior quantità di olio che resta attaccata al cilindro).
Per quanto concerne il minimo, per diminuire il regime di rotazione basta aumentare la massa delle parti in movimento, incrementando in tal modo l'inerzia. Peccato che per un motore sportivo questa sia una controindicazione assoluta...
Ciao
Giusto una piccola precisazione. L'usura principale è quella che si ha sulle pareti del cilindro, dove ciò che importa non è tanto la cilindrata, quanto la velocità lineare del pistone in movimento.
E questa dipende dalla lunghezza della corsa, non dalla cilindrata unitaria. Motivo per cui i motori ad alte prestazioni stanno evolvendo verso dimensioni "quadre" (corsa uguale ad alesaggio) o "superquadre" (corsa inferiore all'alesaggio). Il motore superquadro ha una tenuta delle fasce (tendenzialmente) minore a parità di cilindrata unitaria, che aiuta ulteriormente a ridurre l'usura (maggior quantità di olio che resta attaccata al cilindro).
Per quanto concerne il minimo, per diminuire il regime di rotazione basta aumentare la massa delle parti in movimento, incrementando in tal modo l'inerzia. Peccato che per un motore sportivo questa sia una controindicazione assoluta...
Ciao
Eugenio
ciao eugenio! ben tornato
ottimo!!
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